Divers points liés au matériel

Le schéma de gauche présente l'aspect extérieur d'un safran baissé : le casting supérieur couvre le casting inférieur, et tous deux maintiennent la pelle du safran.

En position débloquée, le casting supérieur est libre, la pelle du safran peut donc monter et descendre librement. La came est en position haute.

Lorsqu'on baisse le safran, la came (en jaune et rouge) pivote vers l'arrière (ici sens anti-horaire), elle se baisse et mord une plaque métallique (en violet).

Dans tous les cas, un ressort (en vert) appuie sur la came et l'empêche de tourner pour un rien.

Lorsqu'on remonte le safran, la came retourne en position haute et libère la plaque métallique.

La came (et donc le safran) remonte dans certaines circonstances :

• parce que le safran touche le sol ou des algues, alors la plaque avance et fait tourner la came
• parce qu'on tire la barre vers le haut, ce qui fait remonter la plaque ; ce mouvement abîme plus volontiers la came

Plusieurs explications selon la position préalable de la came :

• la came était baissée dès le début
• le ressort n'est pas assez serré
• la came est cassée et ne mord plus la plaque

Il peut arriver que la came reste anormalement baissée, bien que le casting supérieur soit libéré, pour les raisons suivantes :

• le ressort est trop serré
• la came est grippé
• le petit ergot de la came est fendu et devient souple

Si la came est baissée, on peut la remonter :

• soit en utilisant l'écoute pour ligaturer l'ergot de la came à la barre, puis en tirant sur la barre
• soit, plus finement, en abaissant le ressort à l'aide d'une lame

• la plaque métallique est trop avancée
• SURTOUT parce que le bateau avance ! il ne faut pas hésiter à se mettre à la cape

• le ressort est trop serré
• la came est grippée
• le bateau recule !

On peut donc réaliser deux réglages sur ce mécanisme :

• on peut avancer ou reculer la plaque (violet) : son réglage permet de régler la compensation du safran, il faut toutefois veiller à ne pas trop l'avancer
• on peut régler la dureté du ressort (vert) en serrant ou en desserrant une vis (vert foncé).

Insistons sur le fait que ce mécanisme doit être rincé à l'eau douce, idéalement après chaque navigation.

Toutes les GV de catamaran doivent être accrochées en tête de mât : contrairement aux dériveurs classiques, il ne suffit pas de hisser la voile et de frapper la drisse en pied de mât, car la traction sur la drisse est trop forte.

Il existe principalement deux systèmes.

Il existe sur certains modèles Hobie Cat un système de hook très simple et très efficace : la drisse de GV est constituée d'un câble métallique, sur lequel se trouve un plot cylindrique. En tête de mât, sur la face antérieure, se trouve une petite fourche à deux dents.

Pour gréer la GV, il suffit de hisser la GV à fond (ci-dessous, gauche), puis plaquer la drisse contre la face antérieure du mât et bien au milieu, et descendre la GV à la main (ci-dessous, milieu) : il y a environ 4 cm de débattement, et la GV est ainsi hookée. On peut vérifier facilement que tout est en place : en écartant la drisse du mât (doucement), on s'aperçoit qu'elle ne semble plus partir de la tête du mât, mais de 10-20cm plus bas (ci-dessous, droite).

Pour affaler la GV, il suffit de tirer sur la drisse en s'écartant d'un mètre du mât vers l'avant du bateau. On peut alors affaler la GV (ci-dessus, gauche).

Ce système, outre sa simplicité d'utilisation, permet d'avoir un deuxième hook disponible lorsqu'on prend un ris, ce qui est très utile.

Le système de hook le plus classique est un crochet situé sur le bord de la ralingue, et à concavité orientée vers le haut. La drisse est frappée sur la GV par une manille au-dessus de laquelle se trouve un gros anneau orienté sur le plan frontal (ci-dessous).

Pour hisser la GV, le bateau doit être strictement face au vent. Hisser la voile à fond, le hook se met naturellement, puis descendre la GV : une butée très nette est ressentie 3 cm plus bas, et c'est tout.

Pour affaler la GV, le bateau doit être strictement face au vent. Remonter la GV à fond (5 cm), tourner le mât au maximum dans le sens anti-horaire (en attrapant le bras de rotation du mât avec la main gauche par exemple) : on a en général 70° de débattement (ci-dessus, à droite). Idéalement la GV reste dans l'axe du bateau, ce qui fait que le hook se décroche. Il faut ensuite tirer la GV vers le bas sans relâcher la rotation du mât. Descendre la GV de 30 cm, relâcher le mât, puis continuer à descendre la GV.

Le plus souvent, la pièce qui permet de frapper la drisse sur la GV n'est pas tout à fait symétrique Si tel est le cas, cette pièce est conçue pour être frappée avec la main droite lorsqu'on est debout par terre face au mât , donc la prise du manillon étant côté bâbord du bateau. Si vous avez beaucoup de mal à décrocher la GV, il est possible que ce soit parce que vous serrez la manille avec la mauvaise main : essayez dans l'autre sens.

Enfin, d'autres modèles plus récents disposent d'un mécanisme assez simple. Il présente l'inconvénient d'être en partie fixé sur la GV, mais l'avantage de faire économiser 10cm de longueur de mât. Le schéma ci-dessous illustre son fonctionnement.

L'utilisation est très simple. Pour hisser la GV, hisser à fond en tournant légèrement le mât, puis remettre le mât droit (ou plutôt exactement dans l'axe de la GV) et faire descendre la GV, elle est ainsi verrouillée. Pour affaler la GV, hisser à fond, tourner le mât de 30° dans un sens ou dans l'autre, et tirer la GV vers le bas.

Avant de fustiger des poulies grippées, il faut s'assurer que le palan d'écoute de GV est correctement monté. Le petit secret consiste à positionner les deux parties orthogonalement l'une par rapport à l'autre ; par la suite l'enroulement est tout naturel.

Il est possible de remâter un catamaran seul, même si le mât est entièrement en aluminium. Le dispositif présenté ci-dessous est une simple barre métallique qui prend appui sur le mât. Fixez l'étai à l'extrémité avant de cette barre, ainsi qu'un bout sur lequel vous tirerez.

Point théorique Il a toujours été très à la mode de donner énormément de quête aux mâts de catamarans, HC16 en particulier, parait-il que cela permettrait d'aller plus vite et mieux remonter au vent. C'est totalement faux :

• Un catamaran ardent avance à la même vitesse qu'un catamaran mou.
• Un catamaran ardent est incontrôlable en sortie d'empannage, et il faut redoubler d'ingéniosité pour parvenir à abattre en fin de virement de bord. Par très petit temps, le catamaran devient littéralement impossible à diriger.
• Au près, GV bien bordée, il existe un conflit permanent entre la GV et la barre, qu'on a besoin de tirer pour éviter de virer de bord.
• Un catamaran ardent ne remonte pas mieux au vent qu'un catamaran mou. C'est juste que, si on lâche la barre, il tend spontanément à lofer, et donc il remonte spontanément plus au vent, pas plus en terme d'angle, mais plus en terme de comportement. C'est sans doute l'ambiguïté de cette phrase qui est cause de tous les maux. Mais il est évident que, à voile égale, il ne fera pas un près plus serré qu'un autre ! Il n'y a pas de miracle : la quête modifie le comportement d'un bateau mais pas ses performances.
• Un mât trop en arrière entraîne une bôme trop basse, qui peut blesser l'équipage et empêche de border suffisamment la GV au près.
• Enfin, le mât d'un bateau trop ardent pèse sur l'arrière du bateau (imaginez un bras de levier de 8m50...). Le catamaran doit alors être équilibré en avançant les poids vers l'avant, ce qui a pour conséquence de rendre le bateau encore plus ardent. Point trop n'en faut.

Mais alors, pourquoi les Hobie Cat 16, sur les cartes postales américaines, sont-ils tous très ardents ?
tout simplement parce que les côtes de ces plages sont sujettes au shore break, phénomène de vagues et de marche au sol, qui oblige les barreurs à faire des arrivées de plage "à l'américaine", c'est à dire à toute vitesse sur le sable perpendiculairement à la plage quelle que soit la direction du vent. Pour ce faire, ils doivent répartir au maximum le poids à l'arrière du bateau. Afin d'éviter que cela ne les fasse abattre, le bateau doit être naturellement trop ardent. De plus, ils ajoutent le poids du mât au leur, et le mât appuie moins en avant lors de la décélération infligée par le contact du sable.

Mais, dans la mesure du possible, nous ferons des arrivées de plage face au vent, et nous réglerons nos mâts afin d'avoir un comportement neutre, voire légèrement ardent mais sans plus.